☀️ Comment Passer Les Vitesses Sur Une Moto

Commentbien passer les vitesses sur une moto ? ️Toutes les actualités automobiles Actualités automobiles quotidiennes, articles et publications - AvtoTachki Passezles vitesses en douceur, à la volée, au shifter : il n’y a pas qu’en accélérant ou en freinant que l’on créé des mouvements d’assiette sur une moto. Mais aussi lorsque l’on Uneboite automatique classique fonctionne grâce à un système électronique et électro-hydraulique qui permet de changer les vitesses de manière automatique, en prenant en compte les conditions de roulage du véhicule, tel que l'effort appliqué à la pédale d'accélérateur ou de frein , le régime moteur, la force de l'accélération. Commentsavoir si on est au point mort sur une moto ? Pour passer les autres vitesses, il faut ainsi appuyer à nouveau sur le levier avec le pied gauche et pousser le sélecteur en haut pour engager la seconde, la troisième, la quatrième, etc. Sur une moto, le point mort se situe quant à lui entre la première vitesse et la seconde. 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Ily a plusieurs solutions pour passer les vitesses sur une moto, je parle de l’embrayage et de l’embrayage assisté. Read more Comment fonctionne une moto ? avril 8, 2022 par Matthieu Une moto est un véhicule à deux roues, équipé d’un moteur à explosion. Pour comprendre comment ça fonctionne, il faut Read more Comment conduire une moto 125 ? Commentsavoir quand passer les vitesses en moto? Pour passer les autres vitesses, il faut ainsi appuyer à nouveau sur le levier avec le pied gauche et pousser le sélecteur en haut pour engager la seconde, la troisième, la quatrième, etc. Sur une moto, le point mort se situe quant à lui entre la première vitesse et la seconde. Trèssatisfait globalement, j'ai apprécié le matin du plateau, de pratiquer en duo, un qui est sur la moto, l'autre qui chronomètre et vérifie la vitesse, ce qui permet vraiment d'adapter sa technique. D'un autre côté, il est vrai qu'on passe 2 h. Sur la moto, et pas la moitié du temps, il y a donc du pour et du contre. J'étais aussi Déplacementsur une moto est par ailleurs très semblable à changer de vitesse dans une voiture avec boîte de vitesses manuelle. Certaines motos Honda ont une lumière sur l'ensemble de guidon qui indique lorsque le cycliste doit passer à la vitesse supérieure ou inférieure. Assurez-vous que votre vélo est en bon rapport pour la vitesse et la qualité d'inclinaison pour garder Re commande de vitesse inversée. Je pense plutot que cela facilite le passage des vitesses dans les virages a droite, car quand tu dehanche du cote droit tu as enormement de mal a Commentaccélérer une moto ? appuyez sur la pédale de boîte de vitesses avec votre pied gauche pour trouver la première vitesse, relâchez le levier d’embrayage et tournez doucement la poignée d’erreur pour passer la première vitesse, le vélo devrait avancer tout seul à ce stade. Comment freiner la moto ? Le02 mai 2022 à 20:46:36 :Le 02 mai 2022 à 20:43: - page 2 - Topic MOTO : on peut passer des vitesses en rétrogradant ? du 02-05-2022 20:31:51 sur les forums de jeuxvideo.com Passerles vitesses en voiture : les étapes. Appuyez sur l’embrayage jusqu’au plancher avec le pied gauche (le levier de vitesses doit être en position neutre). Tournez la clé de contact. Si vous êtes certain que la voiture est au point mort, vous pouvez retirer votre pied de l’embrayage. W1IO. Comme évoqué dans l'article les différents types de transmission automatiques, les motos sans embrayage commencent petit à petit à se démocratiser. Pratiques en ville, les motos automatiques évitent d'être toujours la main sur l'embrayage et permettent plus de souplesse et de confort contrairement aux motos à boîte manuelle qui sont de plus en plus remplacées en ville par les scooters 125cm3 qui sont jugés plus pratiques puisqu'ils ne nécessitent pas le passage de vitesses. Voici quelques motos dotées de la transmission automatique HONDA NC 700 S ABS DCT Une utilitaire économique et très pratique, elle excelle en ville pour une consommation de 4l/100km. Son prix 7000€ Guidon manette droite du modèle HONDA NC 700 S ABS DCT Aprilia Mana 850 Très pratique, la Aprilia Mana 850 offre plusieurs modes de conduite pour jouer sur la conduite de la moto. Elle permet aussi de passer sur différents modes facilement auto, semi-auto et manuel. Son prix 11 000€ HONDA 1200 DCT Cette moto automatique doté d'un double embrayage dispose de sacrées ressources sous la carrosserie. Prix 14 000€ Et biens d'autres modèles... Ce secteur en pleine expansion est actuellement le nerf de la guerre entre les différents constructeurs qui tentent de s'approprier le maximum de brevets pour leurs modèles. Le frein à tambour Le frein à disque Les étriers mobiles Les étriers fixes Les plaquettes L'ABS Le Dual CBS Le système de freinage a comme fonction de réduire la vitesse de la moto, d'arrêter la moto, de maintenir la moto à l'arrêt. Son rôle est de diminuer ou d'annuler le travail produit par le moteur. Au moment ou il entre en fonctionnement, il transforme l'énergie cinétique du véhicule en chaleur. Le freinage est constitué de quatre éléments distincts Un levier ou une pédale, qui commande "l'ordre" de freiner. Un câble, une tige ou une durite qui transmet "l'ordre". Le frein, généralement fixé au cadre de la moto. La partie mobile, généralement fixe à la roue. Il existe deux types de freins le frein à tambour et le frein à disque. Le frein à disque semble le plus répandu dans le monde de la moto. Le frein à tambour est encore utilisé principalement pour la roue arrière par exemple pour la Kawasaki ER5. Croquis des types de freins Les systèmes actionnant les freins peuvent être multiples. On trouve des systèmes de tringlerie, appelé commande par câble, ou la mise en pression d'un liquide, appelé commande hydraulique. Sauf pour le frein à tambour, la commande hydraulique est la plus répandue dans le monde de la moto. Ce système est un circuit fermé. En effet, le volume de liquide de freins contenu dans le circuit est toujours le même. Mais, j'en vois derrière leur écran et qui se demande "alors pourquoi mon niveau de liquide de freins il baisse ? Et franchement c'est une très bonne question... On verra ça plus loin... La pression du liquide de frein est régulée par le maître cylindre. En effet, le maître cylindre contient le liquide de frein et permet la démultiplication de la force exercée sur le levier ou pédale de frein… Cette pression va être menée vers la roue par les durites. Dans le cas du frein à disque, elle va actionner un ou plusieurs pistons dans l'étrier pour serrer les plaquettes sur le disque. Dans le frein à tambour, elle va mettre en mouvement dans le tambour, les mâchoires. Fonctionnement des différents types de freins Le frein à tambour Frein à tambour démonté Le frein à tambour est simple de conception Dans le frein à tambour, le système de freinage est totalement enfermé. A l'intérieur du tambour, il y a la flasque porte-mâchoires en bleu. Celle-ci est dépendante de la rotation de la roue. On voit sur le schéma en grisla piste de freinage. Lors du freinage, le jeu de tringle vient faire tourner la came en violet qui appuie sur une des mâchoires en rouge qui s'articule autour du pivot en vert pour venir appuyer sur la piste de freinage. Lorsqu'on lâche le levier de frein, les ressorts en noir remettent la mâchoire en position initiale. En réalité les deux mâchoires sont actionnées. Nous allons maintenant voir comment la came est actionnée par la tringlerie. En fait, il n'y a rien de plus simple. Un câble tendu relie la pédale ou le levier de frein à un axe fixé à la came. Lors du freinage ce câble est tiré et met ainsi en mouvement la came. Vous remarquez que la force exercée sur le levier de frein est exactement la même que celle qui va actionner la came et donc les mâchoires. Il existe la possibilité d'actionner les mâchoires par un système de mise en pression comme on va le décrire pour le frein à disque qui permet de démultiplier la force exercée sur le levier de frein. Bien que très répandu dans l'automobile, ce système est très peu représenté dans le monde de la moto, on le trouve chez certaines moyennes cylindrées st sur certains scooters comme le Honda 250 Foresight. Vue éclatée d'un frein à tambour Le pilote actionne le levier de frein ou pédale. Son action crée un "pivot" en basculant la commande de came K. La commande de came K est fixée sur la came I. La came I, écarte les mâchoires H. Les mâchoires entre alors en contact avec la piste du tambour G. La friction de G contre H ralentit la roue. Un frein à tambour n'est efficace que jusqu'au alentour de 100 km/h Au delà il montre vite ses faiblesses. Il peut, au delà de cette vitesse, générer une chaleur pouvant aller jusqu'a 700°C à certain endroit. Cette surchauffe peut même créer une ovalisation de la piste du tambour. Le frein à disque Historique Le frein à disque est pratiquement aussi ancien que les véhicules motorisés possédant des roues. Il est d'ailleurs très proche du frein à patin qui équipe les vélos. Sur les motocyclettes, son utilisation a été rare jusqu'à la 750 four Honda de 1969, qui a imposé le disque à commande hydraulique. Ce même type de freinage a rapidement été repris sur les machines de compétition. Il s'est perfectionné en se perforant et en devenant double à l'avant. Dans le domaine automobile, les freins à disques ont commencé à se généraliser dans les années 60 sur les véhicules haut de gamme, avant de s'étendre à tous les véhicules sur le train avant. En 2005, seules les petites automobiles utilisent encore les freins à tambours sur l'essieu arrière. La première voiture à adopter les freins à disques à l'avant de série fut la Citroën DS en 1955. En aviation, ce type de frein, plus léger, plus facile d'entretien que les autres systèmes, dans un domaine où les coûts sont accessoires, est utilisé depuis plus longtemps. Disque de moto classique Le frein à disque est donc le plus représenté dans le monde de la moto. Il a existé des freins à disque commandés par câble mais ce système a été largement remplacé par la commande hydraulique. Lors du freinage, le liquide de frein en jaune est mis en pression par le maître cylindre en gris. Cette pression est conduite par la durite en vert jusqu'à l'étrier en bleu qui contient un ou plusieurs pistons en cyan qui poussent alors les plaquettes en violet contre le disque en rouge qui est dépendant de la roue. Il existe deux principaux types d'étriers L'étrier fixe L'étrier mobile Les étriers mobiles Parmi les étriers mobiles, il y a encore l'étrier flottant et l'étrier pivotant. Dans la majorité des cas, dans le monde de la moto, c'est l'étrier fixe qui s'est imposé. Dans les étriers mobiles, il n'y a qu'un seul piston, ou encore comme le fait Honda, deux pistons juxtaposés. L'étrier flottant Voyons l'étrier flottant. Lors du freinage, le piston pousse la plaquette qui vient alors en contact du disque en rouge. La plaquette ne pouvant aller plus loin, alors que le piston continu à exercer sa pression, c'est l'étrier qui va se déplacer dans le sens opposé. Ainsi, la deuxième plaquette fixe vient en contact du disque. On remarque que des caoutchoucs en noir assurent l'étanchéité entre le piston et la partie mobile de l'étrier appelés "anneau d'étanchéité". Lors du freinage, les anneaux d'étanchéité sont déformés. Quand la poignée de frein est relâchée, ces anneaux d'étanchéité aident à la remise en place du piston et ainsi relâchent le disque. Le piston ne retourne pas exactement à sa position initiale car la distance supplémentaire parcourue par le piston dû à l'usure des plaquettes ne pourra pas être compensée par les anneaux d'étanchéité. Ainsi, plus les plaquettes sont usées plus le piston est sorti, mais les plaquettes restent exactement à la même distance du disque. Ainsi, quelque soit l'usure des plaquettes la course du piston sera identique et donc la rapidité du freinage sera la même. Dans le cas de l'étrier pivotant, l'étrier bleu turquoise est fixé au tube de fourche en bleu sur un axe. Lors du freinage, le piston en bleu marine est poussé par le liquide de frein sous pression et vient appliquer la première plaquette en violet contre le disque en rouge. Le piston continu a pousser et c'est alors l'étrier qui se balance autour de son axe pour venir serrer le disque entre les deux plaquettes. Lors du relâchement du levier de frein, le poids de l'étrier permet son retour à la vertical, et le piston revient à sa position initiale. De la même manière qu'avec l'étrier flottant, le piston ne retourne pas exactement à son point de départ et compense ainsi l'usure de la plaquette. Par contre, la plaquette fixe elle revient exactement à son point de départ. Ainsi, la course pour freiner avec les deux plaquettes augmente avec l'usure de celles-ci. L'étrier pivotant Les étriers fixes Pour l'étrier fixe comme son nom l'indique, il n'y a que les pistons qui bougent, le corps de l'étrier reste fixe. Dans ce cas, l'étrier fixe doit avoir au minimum deux pistons l'un en face de l'autre. Le plus souvent on observe deux pistons de chaque côté comme représenté dans la figure ci-dessus gauche. Dernièrement, on voit apparaitre des étriers 6 pistons comme représenté dans la figure ci-dessus droite. Plus il y a de pistons , plus les plaquettes peuvent être longues, donc plus la surface de freinage est importante. Et, en théorie, plus le freinage est puissant. Le principe du freinage est donc tout ce qu'il y a de plus simple. En actionnant le levier de frein, le liquide de frein en jaune est mis sous pression et va pousser les pistons en bleu/violet qui appuient les plaquettes en rose contre le disque en rouge. On remarque encore une fois que le piston ne revient pas exactement à sa position initiale, ce qui permet de compenser l'usure des plaquettes. Maintenant après avoir lu tout cela vous devez être en mesure de comprendre pourquoi le niveau de liquide de frein baisse malgré que le circuit soit fermé. Et bien, c'est à cause du phénomène de compensation de l'usure des plaquettes. En effet, comme le piston ne revient pas tout à fait à la même place, il laisse un volume plus important pour contenir le liquide de frein. Ainsi, quand les plaquettes sont très usées, le niveau de liquide de frein est plus bas... Donc pour conclure avec ça, ceci explique également qu'il faut un réservoir sur le maitre cylindre. En effet, sans réservoir, il y aurait un moment lors de la compression de liquide où il n'y aurait plus assez de liquide donc on comprimerait l'air qui est un fluide comprimable. Donc, il n'y aurait aucun effet sur le piston et donc pas de freinage... Dangereux non... Sensibilité à l'eau Habituellement, le frein à disque fonctionne à l'air libre, ce qui lui permet d'évacuer les calories du freinage par ses deux faces. En revanche, cela l'expose aux projections d'eau, ce qui provoque un retard au freinage lorsqu'il est mouillé nécessité de le sécher en quelques tours avant de récupérer le mordant. Pour contrer cet ennui, il est d'usage de perforer les disques des motos de nombreux trous destinés à rompre le film liquide. Refroidissement Les véhicules plus lourds ou sportifs disposent de disques ventilés des disques plus épais que la normale, dans l'épaisseur desquels des canaux créent une circulation d'air forcée. Toutes sortes de matériaux peuvent être utilisés pour ce système. Pour les disques Acier inoxydable assez cher, peu accrocheur Fonte le plus économique, le plus lourd, le plus utilisé, mais rouille facilement Carbone hors de prix, extrêmement léger, très endurant, véhicules de sport très haut de gamme Pourquoi le frein à disque est-il meilleur? Pourquoi le frein à tambour a été abandonné au fur et à mesure bien que son action soit plus rapide qu'un frein à disque et indépendant des intempéries extérieures. Et bien tout simplement car il est moins puissant pour une raison fort simple le disque est pincé par les plaquettes et l'action des pistons directement sur les plaquettes permet une pression très importante et quasiment sans perte. De plus, un frein à tambour, au delà d'une certaine force appliquée, le mécanisme se déforme, on va donc perdre de la puissance de freinage... Enfin, le frein à tambour évacue moins bien la chaleur qu'un frein à disque du fait de son enfermement et il sera donc beaucoup moins endurant. Frein de moto Buell le disque est fixé à la jante et l'étrier à triple piston est à l'intérieur Les motos Buell sont munies d'un grand disque fixé au pourtour de la jante. L'efficacité est supérieure, mais le coût aussi. Le diamètre des disques est un facteur important en compétition. L'effet gyroscopique comprenez par-là l'agilité au changement d'angle de la moto devient prononcé lorsque cette notion de diamètre augmente. En d'autres termes, l'agilité diminue. Par conséquent, nous ne verrons jamais ce genre de disque que propose Buell sur certains de ses modèles. Le système de commande peut être indépendant pour les différents disques ou être couplé avant-arrière par un répartiteur cas général des voitures et du freinage intégral de certaines motos Moto Guzzi. Fonctionnement d'un maître cylindre Donc comme nous l'avons vu, le maître cylindre est une pièce maîtresse du système de freinage car c'est grâce à lui que le liquide de frein est mis en pression. Il permet également l'aide du retour de piston de frein. Le maître cylindre est composé d'un corps bleu turquoise surmonté d'un réservoir et d'un piston en bleu. On remarque que le piston coupe la lumière du maître cylindre en deux parties. La lumière du maître cylindre est alimentée par du liquide de frein par deux ouvertures, l'une devant le piston et l'autre dans la seconde partie. Lorsque vous appuyez sur votre poignée de frein, vous poussez le piston en bleu. Cette pression va permettre d'envoyer du liquide de frein en jaunedevant le piston. Puis, le piston va obturer la première ouverture et le piston va continuer sa course compressant ainsi le liquide de frein. Lorsque vous lâchez la poignée, le ressort les petits points gris va pousser le piston en arrière créant ainsi une dépression dans le liquide de frein qui va permettre de faire reculer le piston de l'étrier et ainsi de desserrer les plaquettes. Le piston va démasquer la première ouverture et ainsi uniformiser la pression qui règne dans le système de freinage. La dépression est moins forte que la pression qui a été exercé. Ceci participe au phénomène de compensation de l'usure des plaquettes. Les plaquettes La plaquette de freinage est aussi un organe important du système de freinage. La plaquette est composée du support en gris et de la garniture en violet représentés sur la photo ci-dessous. Quand la garniture atteint 2mm ou 3mm selon le constructeur, les plaquettes sont à changer. Je dis bien les plaquettes car on ne change jamais qu'une seule plaquette. L'usure est généralement mesurée directement par un repère sur la plaquette. Par ailleurs pour voir aussi où en est l'usure vous pouvez aussi regarder le niveau de liquide de frein. Ainsi, il est inutile de faire le niveau de liquide de frein car quand il est au plus bas c'est que ce sont vos plaquettes qui sont usées sauf bien sûr s'il descend en dessous du niveau minimum dans ce cas attention à la fuite. Plus les plaquettes sont grandes, plus le freinage est efficace. Malheureusement tout n'est pas si simple. Il n'y a pas que la taille de la plaquette qui compte... D'ailleurs sur votre moto, vous n'êtes pas maître de la taille des plaquettes, c'est l'étrier qui la fixe. L'efficacité du freinage est bien sûr dépendante de la démultiplication de la force exercée sur le levier. Enfin, l'efficacité du freinage est aussi largement dépendante de la matière de la garniture de la plaquette. Il existe aujourd'hui trois types de garniture sur le marché Organique Fritté ou métal Semi-organique Les plaquettes organiques sont de conception ancienne mais n'empêchent pas la performance. Elles sont fabriquées à base de fibres métalliques et sont généralement riches en graphite. Les plaquettes en métal sont plus riches en alumine. En fait, les plaquettes comportent un grand nombre de métaux bronze, cuivre, fer... et la composition joue énormément sur le freinage. Pour une moto puissante, on aurait tendance à proposer des plaquettes métal. Mais ces plaquettes sont chères et très abrasives, elles usent beaucoup plus rapidement le disque et elles ne conviennent pas aux disques en fonte. Les plaquettes organiques quant à elles sont largement suffisantes au moto de faible cylindré. Elles ont l'avantage de ne pas trop user le disque mais en général, elles sont moins efficaces. Peut être que les plaquettes semi-organiques, qui est un mélange des deux, seraient un bon compromis. Mais attention, certaines marques qui commercialisent des plaquettes organiques sont bien meilleures que les plaquettes frittées d'autre marque. Donc pour bien choisir les plaquettes, il suffit de savoir en quoi est fait son disque car s'il est en fonte ca ne laisse pas le choix et de lire la presse ou encore mieux de demander à d'autres motards. Les nouveaux système de freinage Les nouveaux systèmes de freinage ont permis d'améliorer le confort du pilote moto en évitant le blocage de roue comme l'ABS mis au point par BMW ou encore en répartissant automatiquement le freinage avant/arrière comme le Dual-CBS de Honda. Toutes ces nouvelles techniques font appel à une électronique compliquée. Sans entrer dans les détails de cette électronique, nous allons voir le principe de ces deux nouveaux systèmes de freinage. L'ABS L'ABS est une gestion totalement électronique du freinage afin d'éviter tout blocage de roues. Le principe est relativement simple mais l'électronique qui gère tout cela doit être très performante. Chaque roue est équipée d'un pignon à 100 dents qui tourne solidairement avec elle. Le passage de chaque dent est enregistré par un capteur qui génère alors une impulsion. La fréquence des impulsions générées permet de mesurer la vitesse de rotation de chacune des roues. A l'avant et à l'arrière, situé entre le maître cylindre et l'étrier, il y a un modulateur de pression pouvant réguler la pression du liquide de frein. Lors du freinage, la fréquence des impulsions générées par le capteur de la roue avant est comparée à la fréquence des impulsions générées par le capteur de la roue arrière permettant ainsi de comparer les vitesses de rotation de chacune des roues. Si une vitesse est plus faible que l'autre, le modulateur de pression baisse légèrement la pression du liquide de frein permettant de relâcher légèrement le disque et ainsi de libérer la roue concernée. L'électronique exécute les comparaisons environ 7 fois par seconde et tant que la vitesse de la moto est supérieure à 4 km/h. Bien sur, il y a un système de secours, en effet en cas de problème quelconque, le système ABS est déconnecté complètement pour retrouver un système de freinage normal. Le Dual-CBS Dual Combined Brake System Diagram. Ce système de frein mis au point par Honda, a été utilisé initialement pour le CBR-1000 en 1992 avant d'être généralisé à pratiquement toutes les motos de la gamme. On remarque la présence d'un servomoteur en bleu turquoise qui permet d'envoyer le liquide de frein vers l'arrière. Ce servomoteur est lié à la roue avant à un maître cylindre secondaire. Chacun des étriers à trois pistons. Ceci est très important, la pédale de frein permet d'actionner tous les pistons centraux en bleu. Le levier de frein, permet lui de pousser les pistons extérieurs de la roue avant en rouge. Comme il y a deux disques, il y a deux étriers pour la roue avant. Le servomoteur lui permet de pousser les pistons extérieurs de la roue arrière en bleu turquoise. Sur l'animation, en jaune est représenté le chemin parcouru par le liquide de frein. Quand on appuie sur la pédale de frein, tous les pistons centraux sont poussés à l'avant comme à l'arrière. Par contre, lorsqu'on fait un freinage fort avec la pédale, le liquide de frein va actionner le maître cylindre secondaire qui va permettre au servomoteur d'actionner les deux pistons extérieurs du frein arrière. Quand on actionne le levier de frein, les pistons extérieurs de la roue avant sont poussés. Lorsque le freinage devient plus appuyé, le maître cylindre secondaire est actionné et permet alors de pousser les pistons extérieurs de l'étrier quand vous freinez du levier et de la pédale, vous poussez la totalité des pistons du système de freinage. lundi, 22 août 2022 En ce Moment Coronavirus France Santé Nutrition Bien-être Beauté Mode Cuisine Famille Voyages Maison Déco High-Tech Religion Rechercher Sidebar barre latérale Connexion Menu Connexion Accueil/Comment passer les vitesses sur une moto ? Mar- 2020 - 1 mars Comment passer les vitesses sur une moto ? Le passage des vitesses sur une moto s’effectue avec un mouvement du… Lire la suite » Bouton retour en haut de la page Changer les vitesses sur une moto peut être un défi. La pratique est l’ingrédient clé pour maîtriser cette tâche. Plus vous vous exercez, plus vous construisez une mémoire musculaire et plus vos changements de vitesse deviendront fluides. Parties d’une moto Il y a trois commandes de moto impliquées dans le changement de vitesse en douceur ; le levier d’embrayage, le levier de changement de vitesse et l’accélérateur. Le levier d’embrayage est situé sur le côté gauche du guidon. Il désengage et engage la puissance du moteur vers la roue arrière. En utilisant votre main gauche pour presser le levier d’embrayage, vous désengagez complètement la puissance du moteur vers la roue arrière, ce qui empêche la moto d’avancer, quelle que soit l’intensité avec laquelle vous roulez sur l’accélérateur. En relâchant lentement le levier d’embrayage, vous rencontrez la zone de friction. » La zone de friction quoi ? , vous pourriez vous demander. La zone de friction est le point où l’embrayage commence à transférer la puissance à la roue arrière et où la moto commence à avancer. Pour localiser la zone de friction, nous utilisons un roulement minimal de l’accélérateur. Nous parlerons de l’accélérateur dans un moment. Le levier de changement de vitesse est situé sur le côté inférieur gauche de la moto. Nous utilisons notre pied gauche pour changer de vitesse. Le schéma des vitesses est disposé avec la première vitesse tout en bas, suivie du neutre, de la première, de la deuxième, de la troisième, de la quatrième, de la cinquième et parfois de la sixième. En glissant votre pied gauche sous le levier de vitesse et en le soulevant vers le haut, vous passez à une vitesse supérieure. Chaque clic équivaut à une vitesse. Vous pouvez toujours trouver la première vitesse en tapant sur le levier de vitesses vers le bas jusqu’à ce qu’il ne veuille plus aller plus loin. Et d’ailleurs, on est toujours en première quand on s’arrête, pour pouvoir s’écarter rapidement au cas où un conducteur s’assoupirait derrière nous et ne s’arrêterait pas à temps. Donc, parlons un peu de la poignée des gaz. La manette des gaz est située à l’extrémité droite du guidon. En tournant votre poignet droit vers vous, vous augmentez la quantité de gaz que vous donnez au moteur en roulant sur l’accélérateur. En tournant votre poignet vers l’extérieur, vous donnez moins de gaz au moteur. Commencez toujours en position de poignet plat. Cela vous évite de saisir l’accélérateur avec le poing. Si vous n’êtes pas sûr de savoir à quoi ressemble un poignet plat, posez simplement votre bras sur une table devant vous, paume vers le bas. Serrez ensuite le poing sans lever le poignet. C’est une position de » poignet à plat . Conseils rapides pour un changement de vitesse en douceur Désengagez l’embrayage en utilisant votre main gauche pour presser complètement le levier d’embrayage. Sélectionnez le rapport approprié en utilisant le levier de vitesse tapez vers le bas pour passer à un rapport inférieur ou tirez vers le haut pour passer à un rapport supérieur. Enroulez l’accélérateur en tournant légèrement votre poignet droit vers vous en partant d’une position de poignet à plat. Lâchez progressivement le levier d’embrayage avec votre main gauche Ne le faites pas sauter brusquement tout en roulant doucement et régulièrement sur votre accélérateur avec votre main droite, en accélérant la moto. Lâchez complètement l’embrayage et accélérez en faisant correspondre votre vitesse moteur à votre vitesse au sol. Puis répétez le processus pour passer à une autre vitesse. Conseils de fermeture Pratique, pratique, pratique. Trouvez un environnement sûr, loin de la circulation et des obstacles, avec beaucoup d’espace ouvert de préférence pavé. Votre levier d’embrayage est votre meilleur ami. Si vous accélérez trop brusquement, ou si vous n’êtes tout simplement pas à l’aise avec votre pratique, serrez et maintenez complètement le levier d’embrayage pour désengager la puissance du moteur vers la roue arrière. Faites suivre cette action en utilisant votre pouce droit pour activer l’interrupteur de coupure du moteur. Écoutez votre moto. Elle vous fera savoir quand il est temps de changer de vitesse. Si elle hurle, c’est que vous avez attendu trop longtemps avant de passer à une vitesse supérieure. Si elle a l’impression de s’étouffer, vous avez attendu trop longtemps avant de rétrograder à un rapport inférieur. Toujours porter votre équipement de sécurité. .

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